一、M-171直升机性能及操作

M-171直升机是俄罗斯米里设计局在M-8直升机基础上研制的单旋翼通用运输直升机，单价约为600万美元，该机可以在气候条件较差，地面能见度低或高纬度地区的条件下安全飞行和着陆。其性能和操作如下：

1．动力装置

两台伊索托夫设计局TB3—117MT涡轴发动机，起飞功率2×1454千瓦；发动机在地面工作（起动、预热、试车、滑行）时的耗油量为7公斤/分钟，发动机起飞状态的耗油量为15公斤/分钟；直升机允许使用气温-50℃～+50℃。

2．尺寸数据

总体布局有5片全金属矩形桨叶旋翼和3片桨叶尾桨。旋翼直径21.29米，尾桨直径3.90米，机长25.35米，机宽2.50米，机高(至旋翼桨毂顶部)4.76米，主轮距4.51米，前主轮距4.28米。

3．重量数据

空重（带设备）7100公斤，正常起飞重量11100公斤，最大起飞重量13000公斤，机舱内最大货运量4000公斤，外挂货运量4000公斤。

4．速度数据

最大平飞速度(最大起飞重量)250公里/小时，最大巡航速度(最大起飞重量)240公里/小时，当起飞重量大于正常值且重心为副值时，爬升时的最大飞行速度不得超过220公里/小时；正常起飞重量下的实用升限6000米，最大起飞重量下的实用升限4800米；悬停高度(无地效，正常起飞重量)1760米；航程(最大标准燃油，5％余油，正常起飞重量)495公里。

5．着陆场数据

M-171直升机在1500米高度以下进行起飞着陆的场地最小尺寸为：

——无障碍的垂直起降场为：50×50米；

——有障碍但高度低于15米时起降场为：50×120米；

——滑跑起降的无障碍起降场为：50×160米；

——有障碍但高度高于15米时起降场为：50×200米；

6．飞行操作

（1）滑行。滑行前应完成《滑行前检查单》的规定工作，直升机可以在不接通防尘装置的情况下，在表面坚硬并平坦的地面上滑行，滑行速度不得超过15-20公里/小时，且风速不超过15米/秒；直升机侧风滑行时，具有向顶风转向的趋势。当直升机前方由于旋翼卷起浓烈的灰尘或雪尘失去能见度时，应停止滑行。

（2）悬停。通常在以下情况下需要对直升机近地悬停：一是重新装载后的每次飞行前；二是直升机悬停试验必要时；三是检查动力装置和操纵系统工作时。当起飞重量在11100公斤或以下时可以作10米高度以下的悬停；起飞重量11100公斤以上时可作5米以下高度的悬停；当直升机作外挂飞行或某些必须保持较高度的地方，才允许作高高度的悬停；除非特别必要，一般不作10—110米高度的悬停（因为在这些高度如果一台或两台发动机故障时无法保持旋翼转速安全着陆）；悬停转弯时角速度不能大于12°，近地悬停360°转弯只能在风速不大于7米/秒时完成。

（3）起飞。可采取下列方式之一进行起飞：一是利用地效增速垂直起飞；二是无地效垂直起飞；三是采用20-50公里/小时速度滑跑起飞；四是前轮滑跑起飞。

（4）爬高。允许使用任何速度爬高。高度在2000米以下的，最有利爬高速度为120公里/小时；高度在3000米以下的，最有利爬高速度为110公里/小时；高度在4000米以下的，最有利爬高速度为100公里/小时。

（5）平飞。直升机在平飞中根据其起飞重量和飞行高度可以使用从最小到最大的各种速度。使用最有利的速度获得的航程最远。

标准条件下航程最远时的仪表速度

（6）下降。两台发动机工作时可操作直升机垂直下降，为了防止进入“涡流环”状态，下降率不能大于3米/秒，从高度10米到接地时要逐渐减小下降率，要使接地瞬间的下降率不大于0.2米/秒。垂直下降到近地段后，应尽可能选择迎风方向并根据地标来定向。发动机工作正常时，在各允许速度段都可以操作直升机飘降；当高度低于2000米时，建议使用飘降速度为120—180公里/小时，垂直下降率3—5米/秒。

（7）着陆。本直升机允许采用以下着陆方式：一是利用地效悬停的直升机式着陆；二是无地效悬停的直升机式着陆；三是两台发动机工作的飞机式着陆；四是单发着陆；五是旋翼自转状态下降着陆。各种方式的着陆都要尽可能采用迎风进行，操作着陆前要确认尾桨限制系统工作正常，零位指示器的活动指标应当在左中位。

7．不同条件下的作业飞行

（1）简单和复杂气候条件下的飞行。简单气候条件下的飞行操作与M-8没有区别，在飞行中和空中选定着陆场前，机组可以利用偏流角和角速度指示器，通过表速、航迹角和偏流角可判定风向风速和风切变，在航路飞行中可以了解经过的航路点、转弯点的距离及侧偏。复杂气候条件下的飞行操作与M-8近似，飞行前必须检查防冰系统，当气温低于5℃时应接通发动机和防尘装置的加温，在结冰条件下当气温低于-12℃时禁止飞行。

（2）在积雪和多灰尘地区飞行。在多灰尘地区着陆前和起动发动机后，应立即打开防尘装置引射器，起飞后关闭，而滑行到停机坪关车前应在慢车状态关闭引射器；在积雪场地进行直升机式着陆时，应在卷起的雪花层之上悬停，悬停后直升机平缓下降，要保证当水平方向看不见时垂直方向能看见直升机接地。当积雪厚度在50厘米以下可以进行直升机式起降，在表面未经压平的积雪场地进行飞机式起降，积雪厚度不能超过15厘米，此时需要确信积雪下面没有障碍物。禁止在没有垂直和平视能见度的情况下进行悬停、飞移和进行直升机式起飞着陆。

（3）山区场地起飞和着陆。一是利用地效在山区作直升机式起降时，如果周围没有障碍物，起降场的最小尺寸为50×50米，如果场地标高1500米以下，边缘有15米高以下的障碍物时场地尺寸为50×120米，以此列表：

二是在山区作飞机式起飞的着陆场尺寸与机场标高列表：

选定着陆场时要特别注意：障碍物、地面斜率、风向风速以及是否有条件复飞等。山区飞行时要注意风向和风速的急剧变化和地域变化，一旦判明了风向和风速要抓紧时间进行着陆。

在山脊斜坡上的机场进行着陆时，下滑道与山脊应有一定的角度；在有坡度的着陆场着陆时，建议机头或左侧朝向上坡。发动机不关车的直升机着陆场的最大坡度不超过：①机头朝上坡7°；②机头朝下坡5°；③机头左侧朝上坡7°；④机头右侧朝上坡2°30′。如果着陆后要将发动机关车，则右侧朝上坡时坡度不能超过2°30′，其他情况下不能超过3°。

（4）外挂货物飞行。本直升机白天和夜晚都可以进行外挂货物飞行，外挂飞行的装货或卸货场必须作专门的准备（包括清除细小的未固定物件，扬灰的场地要洒水，地面有松散雪层要辗压贴实）。如果无法事先对场地进行整治，必须在场地上空悬停通过螺旋桨吹除灰尘或雪花。固定货物时可以在悬停中进行，也可在地面停放固定货物或将直升机滑向货物，这种情况下货物应在直升机的左边距直升机主轮1-2米外。将重物吊离地面达3米高后进行检查悬停，可以增速使直升机转入爬高（仪表速度达到60-70公里/小时后直升机可操作爬升高度），当逐渐转入向前飞行并增速时，直升机不能下降高度。外挂货物飞行的转弯不能侧滑，且高度不能低于100米，转弯坡度不能大于15°。外挂货物的飞行高度不能低于150米，飞行中遇到居民区时必须绕行。外挂货物飞行中下降高度必须缓慢，逐渐降低高度和速度。到达卸货点上空后再轻柔地减少桨距下降高度，要使货物接地时垂直速度最小，钢索松弛后放下钢索系统。禁止在没有抛放钢索系统或卸下货物吊钩的情况下着陆。

二、M-8直升机性能及操作

M-8飞机装有两台TB2-117A涡轮轴发动机，每台发动机功率为1500马力。最大载重量为4000千克。机舱内可装一个或两个附加油箱。外挂系统可运载2500千克的大型货物。飞机机组由正、副驾驶员、空中机械师三人组成。可运送28人和24名空降队员。有机身左侧和后面两个舱门。

（一）飞行性能

1．主要技术数据

起飞重量（千克）　　　　　　　　额定11000 最大12000

最大飞行速度（真空速KM/H）                              250-230

有地面效应时的最小时速（悬停）           0

最大飞行高度（米）                                      4500

500米高度以上的巡航速度（真空速KM/H）        225   210

经济速度（KM/H）                                        120   120

额定加油量为2025千克（剩余油量300立升），在500米高度最大航程为685千米。

2.平飞性能

（1）起飞重量为11000千克平飞时的速度（表速）范围：

表一

（2）起飞重量为12000千克平飞时的速度（表速）范围：

表二

（3）起飞重量为11000千克时，转弯坡度不得大于30°；起飞重量为12000千克时，转弯坡度不得大于20°。

3．上升性能

（1）起飞重量为11000千克：

表三

（2）起飞重量为12000千克：

表四

4．下滑性能

（1）动力下滑所允许的表速范围：

表五

（2）自转下滑所允许的表速范围：

表六

5．航程与续航时间

表七

6.航油容积

耗油箱                        445 立升

左外挂油箱                    745 立升

右外挂油箱                    680 立升

加大左外挂油箱                1140立升

加大右外挂油箱                1030立升

附加油箱                      915  立升

（二）高原山区飞行

1．高原飞行

高原飞行空气稀薄，给飞机、发动机使用及操纵动作带来一些特点：

（1）飞行高度超过1000米以后，随着高度升高，空气稀薄大气压力降低，使发动机进气量和旋翼的有效功率随之减小，因而直升机的载重量减小。

（2）增速时速度增加慢。

（3）在标高较高的场地上，滑跑离陆和接地的速度要适当增大，起飞、着陆的滑跑距离也相应增长。

（4）在山区，因经常在狭小的场地起飞、着陆，使直升机几乎得不到地面效应。

（5）高原、山区天气多变，气流紊乱，风速较大，常有比较强烈的下降气流出现。尤其是夏季的下午，朝阳山坡的上空将形成强烈的上升气流，背阳山坡会有强烈的下降气流，给飞行操纵带来一定的困难。飞行中，注意观察天气的变化情况，尽量不要接近山坡飞行。需越过山脊时，可使飞机方向与山脊成锐角，以便高度突然下降时，能迅速转弯离开，一般早晨和傍晚气流较小。

2．山谷飞行

（1）在山谷中飞行，受周围障碍物、山谷宽度的限制，所以飞行中的速度不应大。谷宽700-1000米时，以100-120千米/小时的速度，15-20°的坡度，可进行180°的转弯。

（2）山中多乱流，这是由风引起的。当风向与山谷平行时，谷底会形成乱流。在山谷中飞行要特别注意风向。若风向与山谷垂直，则应靠向迎风山坡飞行。若风向与山谷平行，不宜在谷底飞行，飞出山谷后，不要马上转弯。

（3）在山谷场地着陆时，要注意判明标高和场地情况。需建立航线时，要特别注意谷宽。

3．在斜坡上的起飞、着陆

（1）直升机可在以下斜坡上起飞、着陆：

顺坡向下时，坡度不超过6°；

迎坡向上时，坡度不超过8°；

横坡着陆时，坡度不超过4°。

（2）顺坡着陆尾撑易触地，甚至损坏尾梁。所以一般应迎坡消速着陆。

4．山头起降

（1）山头起飞着陆，由于受周围障碍物限制较小，场地面积可以缩小。但因无地面效应可利用，发动机的剩余功率减小，所以应精确计算重量。起飞时应沿山谷的走向增速。

（2）山头落地建立航线时，左、右座要密切协同。既要严格保持好飞行状态，又要防止丢失场地。

5．注意事项

（1）进入高原、山区飞行的飞机，应确实检查发动机工作良好。起飞前要单发试车。

（2）接近山地和森林飞行，由于地面效应时有时无，直升机难以保持稳定的高度，还容易由于突然下降发生危险。因此，在这些地带进行接近地面飞行时，应保持20米以上的相对高度，60千米/小时的速度。

（3）若山区没有较理想的场地，可在山间的干河床上着陆。干河床应尽量选择没有沙子的场地，防止损坏发动机。在干河床上起飞，需选择一段宽50米、长200米内较大弯曲的地带。

（三）外挂、绞车飞行

1．外挂物资飞行

（1）外挂物资飞行时，最大起飞重量是为11000千克。

（2）外挂物资的最大重量为2500千克。

（3）外挂的最大允许速度为250千米/小时。

注意事项：

（1）选择外挂飞行的航线应尽量避开城市、村庄和建筑物多的地区。

（2）外挂飞行前要制定必要的安全措施，如明确协同信号等。

（3）如外挂锁不能自动打开，需关闭“自动投放开关”，按应急投放货物按钮。

（4）在下列情况下，必须投掉外挂货物。

①增速或减速时，货物与地面挂住了。

②货物晃动或旋转影响飞行安全。

③飞行中的一台发动机或两台发动机停车。

④必须迫降着陆时。

2．绞车飞行

（1）在地面条件不适合直升机着陆时，可悬停利用绞车装卸货物（最大重量是150千克）或上下人。

（2）在进行悬停装卸货物（人）的作业时，机组要密切协同，地面人员要配合紧密。

作业时，悬停稳定后，随机操作员打开舱门，伸直绞车起重臂，放下钢索，地面工作人员确实判明绞车接触地面后，将所需要的货物（人）与吊挂系统相连，看信号起吊，随机操作人员看信号开动绞车，将货物（人）吊入舱内，收紧钢索，收回起重臂，通知飞行员。

下放货物时，悬停稳定后，随机操作人员打开舱门，伸直绞车起重臂，放下货物（人），当确认物资（人员）离开绞车后，收起钢索，收回起重臂，通知飞行员。

注意事项：

（1）为防止静电伤人，在绞车钢索接地前，禁止地面人员接触悬挂系统。

（2）地面人员要注意安全，防止悬挂物晃动坠地伤人。

（3）随机操作人员要系好安全带。

4．空投

（1）遮蔽计算空投

当机头遮蔽目标时，开始计时，按预定时间投下物资。此种方法叫遮蔽计算空投，在不同高度上的时间表如下：

（2）目测距离空投：

目测一定前置量的空投方法叫做目测距离空投。空投时，空中机械师目测前置量可能不准，投下后注意检查物质落点，及时总结经验，再次空投时，相应进行修正。空投时保持速度60千米/小时，不同的空投前置量如下表：

    （3）悬停空投：

    在可能条件下，可利用悬停状态来空投，但要充分考虑到飞机载重量及剩余功率。

     三、野外起降程序及操作

直升机在我国航空森林消防飞行中的作用日益显现，特别是在机降、索（滑）降、吊桶灭火方面，更是其它飞机所无法替代的，一旦发现火情，可以迅速调集兵力，在较短的时间内，以最快的速度把扑火队员运达火场附近，降落点可距火场几百米甚至100多米，并可设立多个降落点，对火场形成合围之势，最终实现“打早、打小、打了”。在无降落点的林区还可以进行悬停索（滑）降扑火队员，若需要投入大批扑火队员，在条件具备时还可以开辟一个降落点，以便调集兵力，对保护国家森林资源，扑灭原始林区的火灾将起到决定性的作用。

由于护林飞行的性质决定了直升机需要在林区临时起降点进行多次起飞和降落，在这里，飞行安全是一个十分突出的问题。而保证飞行安全又是完成任务的前提。从事故率来看，直升机高于固定翼飞机。而在护林飞行中，直升机的事故率和飞行差错几乎全部出现在起飞和降落过程中，从而影响了任务的执行，无论对航空公司还是林方都是一大损失。直升机临时起降点的选择和飞行程序及操作方法如下：

（一）选场标准

1．临时降落点面积根据直升机选场规定以M-8、M-171直升机为例，临时降落点的面积要求为40米×60米，通常为80米×100米以上，坡度不大于5°。在平原地区和低海拔的高寒地区比较适用，特别是在东北地区海拔高度大都在1500米以下，临时降落点都在1000米以下，一般不超过1200米（长白山地区）。

但在西南护林飞行中这一规定略显不足，不应完全套用，因为俄制直升机从其结构和马力设计上看，很适合低温高寒和低海拔地区，在这些地区飞行直升机的马力和性能可以很好地发挥。但在高温潮湿的南方，M-8直升机的马力明显不足，可考虑把降落点长度增加10米，以有利于起飞时过渡速度的到来。M-171直升机在南方低海拔地区由于其剩余马力较大，可以不考虑，但在高海拔地区，标高在2500米以上，特别是标高在3000米以上时，由于空气密度降低其性能大打折扣。M-171直升机不是真正意义上的高原直升机，

现在俄罗斯生产改进型M-171直升机，可以执行青藏高原的飞行任务。民航现有的M-171直升机在高原飞行选场时，场地标高2000米时，面积最好为50米×165米；标高在3000米时，面积为50米×255米；标高在4000米时，面积为50米×350米；标高在4000米以上无悬停起飞可选。如果是滑跑起飞，标高3000米以下不小于50米×350米；标高3000米以上不小于50米×500米。

2．地形地势的要求          

直升机的降落点并不象固定翼飞机要求那么高，但最好是比较坚硬的土地、草垫、河床等，向东北地区的塔头地、比较平坦的山坡，都可以作为临时降落点。如果需关车等待，降落点要坚硬，坡度不应过大，若坡度过大，降落后应用马力控制直升机的平衡；关车时应调整直升机的停置方向，坡度不要大，考虑关车后不至于直升机移位时方可允许关车，否则应使直升机处在合理的工作状态下等待。

临时降落点不能有1米以上的障碍物，机腹下不能有高尖30厘米以上的石头、树桩等坚硬物体。临时降落点净空条件要符合直升机的选场规定，在不违背这一规则的前提下，在宽度相对窄小的沟塘内，临时降落点应靠沟塘的一侧为好。在起飞落地的过程中一旦出现特殊情况，直升机可以有足够的转弯半径改变飞行方向，迅速脱离险境。另外，在沟塘的尽头选场落地要慎重，如果前方山体较高，坡度较大，不利于直升机起飞爬升，尽管场地十分理想也应放弃。

3．气象条件要求

气象对飞机的起落影响很大，是任何飞行在起落过程中必须慎重对待的大问题，直升机也不例外。特别在选择临时降落点时，应充分考虑天气对直升机降落带来的不利影响。一是要考虑符合逆风起飞和降落，如场地达不到逆风起飞的要求，要适合侧风起降，以俄制直升机为例，最好为左侧风。二是在山区的临时降落点要考虑气流对起飞降落的影响。山谷中风向风速不定变化较大，背风面盛行下沉气流，较窄的山谷受山体的相互影响，易形成乱流和空气的扰动等，这是选择场地和飞行时必须考虑的问题。

4．其他问题

在选择临时降落场时，首先应选在火场的上风方向或侧方，如在火场下风方向选场，在地势平缓地区，一般降落点至火场边在5公里左右，最少不能小于3公里，直升机只能开车等待。另外，从火场工作人员的扑火、生活考虑，在火场附近选场尽量靠近水源地，同时还要考虑靠近公路和铁路，以便打火队员任务完成后能从地面撤回，在特殊条件下，还有利于物资运送。

（二）飞行实施阶段

1．选场落地。一旦接到在某指定区落地的指令后，机组应立即飞赴该地区上空，进行选场并准备落地。进行低空飞行（50米—100米）盘旋观察确定降落点是否符合降落条件，观看场地大小，净空条件，尤其要注意高压线、架空线、电话线等障碍物，并标明其位置方向、降落场的方位，确定降落方向。飞行速度应控制在160公里/小时左右，一般不小于100公里/小时，特殊情况不低于80公里/小时。

2．新选的临时降落点第一次飞行时应进行试降，比较准确地掌握风向、风速，最终确定降落方向。在试降过程中，注意观察发动机各参数的变化和有关航行仪表指示的变化情况，确认工作状态适合降落，再进一步决定最后的落地方案。

3．实施降落阶段。一边飞行时，控制下滑线，调整好直升机的飞行速度，直升机进入临时降落点后速度为零，或者在进场前以小速度将直升机推进降落点进行悬停观察。进场悬停高度原则上应高于场地障碍物，特别是在场地较小（40米×60米）情况下。场地较大时，第一次悬停落地的高度也应控制在10米左右，机组观察一致确认后方可降落。

4．落地后不得立即将发动机转入慢车状态，应有随机机械师绕机观察落地点的情况后，站在机前以手势指挥驾驶员缓慢将发动机减到理想状态，以免因降落点土地松软（在塔头地更应注意）发生意外，如降落点适合关车方可关车待命。

5．飞行时要高度集中精力，随时准备处理特殊情况，严密监视各参数的变化，如遇突然下降气流、乱流，下降率突然增大，用较大马力仍无法控制时，及其他不利于继续降落时，应立即进行复飞或改变飞行方向，尽快脱离险境。特别在接近降落点小速度时，发动机马力应调整到最大，一旦发现不适合落地应果断进行复飞，决不可存在侥幸心理。

6．临时降落点的起飞，要进行悬停检查，按应查项目逐项检查，确认可以正常起飞后方可增速。

7．特殊情况下的飞行，如降落点四周静空不适合做正常起降航线（峡谷地带等），能见度低（在2公里左右）或局部低云，此时应按小航线落地方法进行。三边距降落点不宜过宽，要始终能观察到降落点，短五边的高度、速度应控制在正常范围。

8．其他方面。野外落地点重量要以无地效飞行掌握，根据降落点的标高、气温进行计算，并留有一定余地，特别是在湿度大、温度高的地区，要留有更大的余地。

9．特殊情况的考虑。复飞预案、特殊情况预案、处置程序要详细地研究和准备。

10．机长的责任与机组的配合。责任机长要有较强的组织能力和独立思考判断能力，作风干练，处事果断。临时降落点的飞行不同于正规机场，没有航管调度，没有气象保障，责任机长必须具备这种素质。野外临时降落点也不同于固定机场，场地面积小，情况复杂，要定点降落。飞行中要严格保持直升机的姿态，保持好各种数据，操纵要柔和，动作要稳，没有较高的飞行素质无法胜任责任机长一职。同时，机长要有良好的民主作风，加强机组的整体配合，机组成员分工要明确，工作要到位，配合要默契。

（三）临时降落点的飞行中要处理的几种关系

飞行时要始终把安全放在第一位，切忌蛮干。

1．严格规章制度，是保障飞行安全的主要因素。

2．严格载量并留有充分的余地。飞行载量是根据当地当时的标高和温度，查表计算得出的理论数据，是直升机在设计制造时，标准情况下计算方法与实际情况有一定的差距。例如：湿度、空气密度、地形地势、空气的乱流、地区纬度的不同，对载量都有较大明显的影响。另外，机长技术上的差距对载量也有一定的影响。

3．严格选场。面积宁大勿小，净空要求宁严勿宽，降落点选择距火场距离，主要从安全角度考虑兼顾其他。

4．严格天气标准。特别是云高、能见度要符合标准，建立航线落地，降落点要在视野之内，严禁飞入云中或穿云下降。

5．在飞行安全与其它因素发生冲突时，要以保证安全为主，切忌蛮干。

6．专业飞行，必须严格规章，坚持八该一反对，才能实施安全飞行，完成任务。